Paris accélère sa révolution du vélo

Mardi 29 août, aux alentours de 9 h, les automobilistes de l’Ouest parisien s’engagent comme à leur habitude sur le quai Saint-Exupéry, qui relie Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) au pont de Bir-Hakeim (Paris), pour rejoindre le cœur de la capitale française. Ce jour-là, les conducteurs se retrouvent congestionnés sur une seule voie du quai George-Pompidou, l’autre étant désormais réservée aux vélos. La première piste cyclable express de Paris ouvrira officiellement  en octobre, mais certains adeptes du vélo l’ont déjà testée.

T-shirt et lunettes noirs, Pierre, 40 ans, a enfourché son Vélib’ à Boulogne-Billancourt pour fouler ces 4 km de voie express. "Avec le beau-temps, ça fait plaisir ! On fait du sport, on bronze et on dépasse même les voitures !", jubile-t-il. Le cycliste qui remonte la voie George-Pompidou se réjouit également de son contre-la-montre : "Vingt minutes pour aller au travail en vélo contre 45 minutes en métro habituellement”. Un joli coup qu’il compte réitérer en adoptant le vélo au quotidien.

Julie, 57 ans, s’est aussi laissé séduire par cette piste à double sens qui permet de voir "ce qu’il y a de mieux à Paris avec la tour Eiffel et la Seine". Avec sa robe à fleurs, cette diplomate canadienne trouve “fantastique” de pouvoir enfin profiter d’un espace dédié aux deux-roues. "D’habitude, je pédale soit entre les voitures, soit sur les trottoirs envahis par les touristes", explique-t-elle.

Mille quatre cent kilomètres de pistes cyclables

Avec cette première étape du Réseau express, la maire socialiste Anne Hidalgo serait-elle en train de réussir son pari de transformer Paris en capitale mondiale du vélo, objectif affiché depuis que son Plan a été voté à l’unanimité en 2015 ? Ce projet, qui s'inscrit dans sa lutte contre les pics de pollution dans la capitale, vise à promouvoir des transports dits "doux" afin de réduire l'usage de la voiture. L'objectif affiché consiste à doubler, d'ici 2020, la longueur des voies cyclables (de 700 à 1 400 km), de créer 10 000 nouvelles places de stationnement pour vélo et de généraliser les pistes cyclables dans les zones limitées à 30 km/h.

Devant de telles ambitions, certains automobilistes ne cachent pas leur scepticisme. "On n’impose pas aux gens de faire du vélo", commente un conducteur parisien dépité de constater que 30 000 automobilistes devront chaque jour s’agglutiner sur une des deux voies George-Pompidou, quand l’autre est réservée aux cyclistes. "Ce n’est pas la culture française. C’est hollandais. Ici, on a moins de cyclistes !"

“La culture du vélo est un concept totalement fallacieux créé par les anti-deux-roues”, rétorque l’expert en mobilité urbaine danois Mikael Colville-Andersen. Pour preuve, il tient à rappeler que "la bicyclette était très populaire dans la capitale française jusque dans les années 1940". Cette mode a ensuite été freinée par la Seconde Guerre mondiale puis par l’arrivée de la voiture. "Faire du vélo à Paris n’a rien de nouveau, assène l’urbaniste. Paris veut juste revenir à cette tendance".

Sauf qu'à Paris, le Plan Vélo accuse un certain retard. En plein cœur de la capitale, la piste bidirectionnelle de la rue de Rivoli, initialement prévue pour octobre, devrait finalement être livrée en 2018. La mairie justifie ces délais par "les discussions approfondies avec le préfet, qui a imposé un moratoire de six mois sur toute la zone autour des berges de la Seine”, affirme Christophe Najdovski, adjoint qui a la charge des transports à la mairie.

Depuis plusieurs semaines, le préfet Michel Delpuech affiche en effet quelques craintes concernant les accès aux ambulances ou services de police. "Je suis inquiet des difficultés que va poser l’aménagement tel qu’il est prévu pour les véhicules de secours et d’intervention de la police dans un contexte où les congestions vont croissant", expliquait-il dans Le Monde, cet été. Le nouveau statut de la Ville de Paris adopté au début de l'année, qui renforce les compétences de la mairie en matière de police de circulation et de stationnement, devrait permettre de débloquer la situation.

Une à deux années de retard

Reste que d’autres chantiers accusent aussi une à deux années de retard, déplore le porte-parole de Paris en Selle, Simon Labouret. L’association, qui a créé un "Observatoire du Plan Vélo" pour mesurer l'avancement des travaux engagés par la mairie, estime que seules 5 % des infrastructures cyclistes ont été réalisées à deux ans et demi de la fin du mandat de la maire socialiste. Les travaux sur le boulevard Voltaire, qui doivent accoucher d’un tronçon de 3 km de piste cyclable entre la place de la République et la place Léon-Blum, "viennent de commencer après une année de retard", précise-t-il.

Pour respecter les délais, Anne Hidalgo a décrété 2017 “année du vélo” et la Ville de Paris a mis les bouchées double depuis cet été pour accélérer les travaux d’aménagement. "Nous allons à un rythme de croisière soutenu pour que le Plan Vélo soit terminé dans les temps", précise Christophe Najdovski.

Pour sa part, Mikael Colville-Andersen, qui collabore avec des villes du monde entier pour les accompagner dans le développement du cyclisme urbain, n’est guère surpris par ces ajournements. Le Plan Vélo est, selon lui, un programme "ambitieux" qui manque de "réalisme". "Mais on a l’habitude, ajoute l’urbaniste indépendant, les politiciens du monde entier affichent tous la même appétence pour faire de leur ville la capitale mondiale du vélo".

Derrière Strabourg et Bordeaux

La bicyclette est-elle réellement en mesure de s’imposer à Paris et d’accéder au podium des villes les plus cyclables, que se partagent Copenhague, Utrecht et Amsterdam, trois cités nordiques où le vélo est roi ? La capitale ne se hisse qu’à la 13e place "des villes les plus cyclables au monde", selon un classement annuel paru au printemps dressé par Copenhagenize Design Company, l’entreprise fondée par Mikael Colville-Andersen. La Ville lumière se trouve loin derrière deux autres villes françaises, Strasbourg (4e) et Bordeaux (6e).

Pour cause, les Franciliens sont encore loin d’avoir adopté le deux-roues pour se rendre sur leur lieu de travail : selon une étude Insee de 2015, ils ne sont que 4 % à Paris, et seulement 1 % dans quelques villes de banlieue. On est loin des 16 % à Strasbourg ou des 11,8 % à Bordeaux.

"Notre objectif est de passer de 5 % à 15 % des déplacements domicile-travail en vélo au quotidien, affirme Christophe Najdovski. Mais il est certain qu’en cinq ans, nous ne pouvons pas rattraper les trois à quatre décennies de politiques cyclables de Copenhague ou d’Amsterdam”. Dans la capitale danoise, paradis du vélo, le nombre de bicyclettes a dépassé celui des voitures en décembre dernier.

Un réseau uniforme

Un modèle à suivre, clame le M. Vélo qui habite à Copenhague."Celui qui y vient pour la première fois trouvera son chemin très facilement en deux-roues car le réseau est uniforme, note-t-il. Ce qui n’est pas le cas à Paris". Il suffit, selon lui, de donner aux Franciliens les moyens de faire du vélo. "Si vous facilitez les pistes cyclables entre un point A et B à Paris, tout le monde utilisera le vélo", promet Mikael Colville-Andersen.

L'expert en urbanisme pointe notamment du doigt "certains axes incohérents [...] comme pédaler dans la même voie que les bus". Mais il s’insurge surtout contre certains qu’il juge "complètement stupides", à l’instar de la piste cyclable qui doit s’implanter au milieu des Champs-Élysées d’ici 2018. "Ce projet va échouer car, évidemment, il y a aura des accidents ! Et cela donnera raison aux anti-vélos”, dénonce-t-il. "Les ingénieurs de la circulation n’ont rien compris au rôle du vélo dans la ville".

Paris en Selle cite comme (mauvais) exemple la piste de l’avenue de la Grande-Armée, accessible en novembre. "Une fois qu’on a remonté l’axe, on va se retrouver sur le rond-point de l’Étoile, le pire cauchemar pour un cycliste", déplore Simon Labouret. La Mairie de Paris, elle, défend son projet en rappelant que la piste sera prochainement rattachée "à un futur aménagement cyclable qui fera le tour de la place de l’Arc-de-Triomphe". Le tunnel de l’Étoile doit également être ouvert aux cyclistes et relier les pistes de la Grande-Armée et celles des Champs-Élysées.

L'association regrette surtout le manque de fluidité entre les pistes : "On peut compter le nombre d’artères vraiment cyclables sur les doigts de la main, commente Simon Labouret. Les pistes du canal Saint-Martin et du boulevard Magenta sont "bien trop étroites", estime le porte-parole de l’association, qui œuvre pour éviter que les pistes cyclables dans Paris ressemblent à un jeu de Mikado".

"L’important n’est pas d’atteindre les objectifs des 1 400 km de pistes cyclables, poursuit-il. Mais de privilégier la logique qualitative en créant des itinéraires autour des pôles d’attractivité".

"Attendons de voir avant de critiquer", tempère l'adjoint au maire.

“Circuler rapidement et en toute sécurité”

Mikael Colville-Andersen conseille à la Mairie de Paris de s’inspirer de son "incroyable réseau de métro". "Il faut la même chose pour les cyclistes, précise l’urbaniste. Il faut pouvoir être capable de circuler rapidement et en toute sécurité".

C’est notamment le cas du premier tronçon du Réseau express sur la voie Georges-Pompidou, qui "Copenhagize Paris". "Elle répond aux normes d’une bonne infrastructure avec son axe continu en double sens qui permet de doubler, et qui est protégé de la circulation par un séparateur", précise-t-il.

Paris en Selle dénonce de son côté le manque de moyens humains dédiés au Plan, qui ne sont pas "à la hauteur des ambitions". Son porte-parole évoque notamment "des services techniques débordés", pas en mesure d’assurer les chantiers.

Investir dans les infrastructures vélo coûte ostensiblement moins cher que financer des autoroutes, rappelle pourtant Mikael Colville-Andersen. "Avec un retour sur investissement non négligeable et rapide, avec des bénéfices en matière de santé publique", ajoute-t-il.

Dans cette course pour devenir LA capitale mondiale du Vélo, dans laquelle concourent également Londres et New York, la Mairie de Paris a d'ailleurs fini par réduire ses objectifs pour simplement devenir, d’ici 2020, “UNE capitale mondiale du vélo”. "En toute humilité", conclut Christophe Nadjovski.